L’ordinanza 9 marzo 2026, n. 5232, si inscrive nell’orientamento ormai consolidato – tanto nella giurisprudenza domestica[1], quanto in quella unionale[2] – secondo cui l’aliquota ridotta prevista dall’art. 24-ter d.lgs. n. 504/1995 (TUA)[3], per il gasolio commerciale impiegato nel trasporto di persone, non spetta a qualsiasi servizio connotato, in fatto, da una certa regolarità operativa, ma soltanto a quello che sia giuridicamente riconducibile al trasporto pubblico locale di cui al d.lgs. n. 422/1997.

Ciò implica che, ancorché il servizio presenti degli itinerari, fermate e orari predeterminati e sia ad accesso generalizzato, è comunque necessario, ai fini del riconoscimento dell’agevolazione, che la società abbia partecipato ad una procedura ad evidenza pubblica (salvo gli specifici casi dei servizi in economia[4] ) e che il rapporto tra la stessa e l’Ente che ha concesso l’autorizzazione sia disciplinato sulla base di un contratto di servizio.

In difetto di ciò, resta del tutto recessivo il dato, pure valorizzato dalla contribuente, per cui il servizio sia in concreto munito dei requisiti di cui all’art. 1, d.lgs. n. 422/1997 e al D.M. 20 dicembre 1991, n. 448 (aggiornato dal D.M. 28 aprile 2005, n. 161).

La società aveva, infatti, fondato la propria difesa sull’assunto che la struttura del servizio – consistente nel trasporto passeggeri su gomma – presentava tutti i requisiti sostanziali di cui sopra e che ciò fosse sufficiente a qualificarlo come servizio di trasporto pubblico locale, e quindi beneficiario dell’agevolazione de qua.

A sostegno della propria tesi, la contribuente ha richiamato l’art. 7 della Direttiva 2003/96/CE, nella lettura offerta dalla Corte di giustizia con sentenza del 30 gennaio 2020, causa C-513/18, sostenendo che la nozione di “trasporto passeggeri” fiscalmente rilevante ai fini dell’aliquota ridotta dovesse essere ricostruita in chiave sostanziale, avuto riguardo alle concrete modalità di svolgimento del servizio.

Tuttavia, la conclusione cui sono pervenuto i Giudici nel caso in esame– sia di merito che di legittimità – è stata nel senso dell’insussistenza dei presupposti per fruire dell’agevolazione, difettando i presupposti formali richiesti ex lege per la qualificazione del servizio come TPL.

Più nel dettaglio, l’agevolazione di cui all’art. 24-ter cit., definisce il “gasolio commerciale” mediante un elenco tassativo di attività e soggetti e, per il trasporto di persone, rimanda al già citato d.lgs. n. 422/1997, il quale definisce i servizi pubblici di trasporto regionale e locale come i servizi che operano in modo continuativo o periodico, con itinerari, orari, frequenze e tariffe prestabiliti, ad accesso generalizzato, in ambito normalmente regionale o infraregionale.

Se quelli sin qui richiamati possono essere qualificati come requisiti di ordine sostanziale, la disciplina contempla altresì due ulteriori presupposti, di carattere formale, funzionali ad assicurare un più elevato livello di trasparenza e di tracciabilità dell’attività svolta

Non a caso, è la stessa Corte a richiamare in motivazione: (i) l’art. 18, d.lgs. n. 422/1997, il quale, expressis verbis, prevede che “l’esercizio dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale, con qualsiasi modalità effettuati e in qualsiasi forma affidati, è regolato, a norma dell’articolo 19, mediante contratti di servizio di durata non superiore a nove anni”; (ii) appunto, l’art. 19 del medesimo d.lgs., a mente del quale vengono individuati una serie di requisiti – ad esempio, le caratteristiche del servizio, programma di esercizio, standard qualitativi, struttura tariffaria – che devono essere espressamente definiti nel contratto di servizio ai fini della sua validità, a riprova del fatto che la nozione di TPL non si esaurisce nella regolarità del servizio, ma si completa solo con la regolazione pubblicistica del rapporto gestorio.

Sul versante unionale, l’art. 7 della Direttiva 2003/96/CE[5], lungi dal prescrivere un obbligo di generalizzata agevolazione del gasolio impiegato nel trasporto di passeggeri, si limita a consentire agli Stati membri di introdurre, entro i limiti fissati dalla disciplina armonizzata, regimi differenziati di tassazione del carburante, riconoscendo loro un non trascurabile margine di discrezionalità nella selezione delle attività meritevoli del trattamento fiscale di favore.

Questa interpretazione è stata poi puntualmente confermata dalla CGUE, nella sentenza Autoservizi Giordano[6], ove si è precisato che l’art. 7, parr. 2 e 3, della Direttiva cit., non preclude una disciplina nazionale che circoscriva il beneficio dell’aliquota ridotta al solo trasporto regolare di passeggeri, lasciando fuori il trasporto occasionale, sempreché la differenziazione trovi giustificazione nella non omogeneità delle situazioni poste a confronto e risulti, dunque, coerente con il principio di parità di trattamento

D’altronde, sul tema è intervenuta anche la Corte costituzionale nel 2023, con sentenza n. 104, chiarendo che il presupposto dell’agevolazione non è la natura “pubblica” del soggetto, ben potendo questa spettare anche ad imprese private, quanto piuttosto che esse svolgano un’attività di trasporto regolare o di linea.  I Giudici si sono poi preoccupati di definire nitidamente il confine tra attività “regolare” e “occasionale”, richiamando le rispettive normative di riferimento e concludendo che il trasporto occasionale è integralmente escluso dall’agevolazione, a prescindere dal fatto che sia esercitato da soggetti pubblici o privati.

La Consulta, in linea con l’interpretazione già accolta dalla CGUE, ha ricondotto la giustificazione del beneficio de qua alla peculiare funzione economico-sociale e ambientale assolta dal TPL, il quale, proprio in quanto organizzato secondo modalità predeterminate, è strutturalmente idoneo a concorrere alla riduzione del traffico privato e, per tale via, al contenimento dell’inquinamento. Diversamente, con riguardo al trasporto occasionale, tali esigenze non risultano apprezzabili nei medesimi termini, sicché la disparità di trattamento non si atteggia ad arbitraria discriminazione, ma si giustifica alla luce della diversa funzione assolta dai due modelli di mobilità

Volendo quindi tirare le fila del discorso, la Cass. n. 5232/2026 non afferma che le imprese private siano, di per sé, escluse dall’aliquota ridotta. I Giudici si sono limitati ad aderire ai principi di diritto già consolidati e a specificare che anche il privato può beneficiare dell’agevolazione di cui all’art. 24 –ter TUA, ma solo quando egli agisce in qualità di gestore di un servizio pubblico di linea in senso proprio, cioè all’interno del sistema normativo del TPL (o delle altre categorie tipizzate dall’art. 24-ter cit) “senza tuttavia eliminare i meccanismi di vigilanza pubblica cui le imprese continuano a sottostare, in primo luogo, soggiacendo alle procedure di gara per la scelta del gestore e successivamente rispettando le prescrizioni del contratto di servizio come strumento di regolazione del servizio, ai sensi dell’art. 19 del d.lgs. n. 422/1997”[7].

L’esclusione, quindi, colpisce non il privato in quanto tale, ma il privato in quanto gestore di un servizio di trasporto occasionale.

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[1] V. Corte cost., 25 maggio 2023, n. 104; Cass. 34882/2023; 24598/2023; 19867/2023; 19855/2023.

[2] CGUE, 30 gennaio 2020, causa C-513/18, par. 34 ss.

[3] Si tratta di un credito d’imposta utilizzabile in compensazione, strutturato come un “rimborso della maggior accisa applicata al gasolio consumato”.

[4] Per “servizio in economia” si intende la forma di gestione diretta del servizio da parte dell’ente locale mediante la propria struttura amministrativa, senza l’interposizione di terzi soggetti e priva di autonomia imprenditoriale. Si tratta di una forma di gestione sopravvissuta al vecchio ordinamento, (l. n. 103/1903c.d. Legge Giolitti) e in via d’abbandono, considerata utile solo quando le modeste dimensioni dell’attività o le peculiari caratteristiche del servizio non rendano necessaria l’adozione di modelli organizzativi più complessi.

[5] L’art. 7 consente agli Stati membri di distinguere tra uso commerciale e non commerciale del gasolio utilizzato come propellente e, il par. 3 dell’articolo include, nella nozione di “gasolio commerciale” anche il gasolio impiegato per il trasporto regolare o occasionale di passeggeri con veicoli M2 o M3. La Direttiva 2003/96CE, pertanto, non identifica un unico e specifico obbligo di agevolazione generalizzata.

[6] CGUE, 30 gennaio 2020, causa C-513/18.

[7] Così, Cass. n. 5232/2026, par. 1.2. in punto di motivazione della decisione.